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| | 2011 FORMULA 1 SHELL BELGIAN GRAND PRIX
Spa-Francorchamps | | Race Date: | 28 Aug 2011 | | Circuit name: | Circuit de Spa-Francorchamps | | Number of Laps: | 44 | | Circuit Length: | 7.004 km | | Race Distance: | 308.052 km | | Lap Record: | 1:45.108 - K. Raikkonen (2004) | | Last Winner: | L. Hamilton |
Gran Premio del Belgio, Spa-Francorchamps: Anteprima ed orari del weekend
Sono finite le vacanze! Il prossimo weekend il circus a quattro ruote tornerà a far rombare i motori sulla mitica pista di Spa-Francorchamps nel bel mezzo della foresta delle Ardenne in Belgio.
Dopo circa un mese di stop si riapre la caccia al titolo 2011, caccia nella quale appare sempre in enorme vantaggio l’alfiere della Red Bull Sebastian Vettel. Il tedesco guida la classifica iridata con ben ottantacinque punti sul compagno di squadra Webber. Vettel in pratica potrebbe prolungare le sue vacanze fino a dopo il Gran Premio di Singapore di fine settembre e sarebbe comunque leader del mondiale. Era dal 2004 che non si vedevano vantaggi simili in classifica, dai tempi di Schumacher alla guida del Dream Team di Maranello.
La Formula 1 ha lasciato i suoi fan per le vacanze con un bel Gran Premio d’Ungheria combattuto e incerto fino alla fine. In quel di Budapest ad imporsi è stato Jenson Button davanti a Vettel ed Alonso. L’Hungaroring ha offerto una gara con pista bagnata (su questo circuito non capitava dal 2006) che ha mandato nel pallone il sistema nervoso di varei piloti e parecchi muretti. Le strategie sull’uso delle gomme si sono rivelate decisive, in particolare la scelta di Alonso, Hamilton e Webber di montare le gomme supersoft prima, e poi ad una momentanea ripresa della pioggia, di montare le intermedie da parte di Hamilton e Webber si è rivelata decisiva per le sorti del Gran Premio.
Button è emerso vincitore, il compagno di team Hamilton ha rimediato una penalità per un azzardato rientro in pista dopo un testacoda; Vettel ha consolidato la sua leadership mondiale ed Alonso ha racimolato qualche punto con un buon podio.
Nell’ultimo mese il mondo della Formula 1 ha concentrato le proprie attenzioni sul Gran Premio d’India da disputarsi ad ottobre e sul possibile ritorno dei test stagionali a partire dalla prossima stagione.
Andiamo con ordine. Nelle ultime settimane sono emerse sempre più insistenti voci
di forti ritardi circa l’ultimazione del Buddh International Circuit alla periferia sud di New Delhi. L’omologazione del tracciato sarebbe dovuta avvenire agli inizi di settembre a seguito di un’ispezione di Charlie Whiting. Tuttavia, il tutto è stato rimandato alla fine del mese prossimo per dare più tempo agli organizzatori di ultimare i lavori. Come se non bastasse, la costruzione del circuito è mal vista dalla popolazione locale che ha più volte minacciato di arrecare danni all’impianto. Ecclestone comunque si dice fiducioso circa la buona riuscita del primo Gran Premio d’India, e proprio pochi giorni fa ha concluso un ricco accordo con la compagnia telefonica Airtel che sarà main sponsor dell’evento.
Sul versante test stagionali, è da ormai alcuni mesi che si discute della possibilità di reintrodurli a partire dalla stagione 2012. L’abolizione dei test, decisa nel 2009, è sempre stata osteggiata dalla Ferrari che negli ultimi anni ne ha chiesto a gran voce il ripristino. La prima mossa l’ha fatta Jean Todt. Il Presidente della FIA, qualche settimana fa aveva aperto alla possibilità di una minisessione di test di qualche giorno da tenersi a fine aprile, durante la consueta pausa di tre settimane prima dell’inizio della stagione europea.
La proposta è stata accolta con favore, ma non sono mancati i distinguo. La Sauber, ad esempio, pur dicendosi favorevole al ritorno dei test ha ammonito circa un possibile lievitare dei costi. Più possibilisti si sono mostrati Frank Williams e Ross Brawn. Quest’ultimo in particolare ha proposto di ridurre i test invernali di una sessione per poi recuperarla a campionato in corso. La proposta che comunque appare più logica e sensata è quella che viene da gran parte degli appassionati: una giornata di test da tenersi il lunedì successivo al Gran Premio appena disputato sullo stesso circuito. Staremo a vedere. La stesura del regolamento 2012 è ancora in itinere.
Tornando al Gran Premio del Belgio, l’evento si disputa sul mitico circuito situato nella cittadina di Francorchamps ad una quarantina di chilometri a sud-est di Liegi. Il tracciato è unico nel suo genere: saliscendi, curvoni, lunghi rettilinei, cambi di direzione. La pista di Spa-Francorchamps è considerata da tutti i piloti, tecnici ed appassionati, l’università dell’automobilismo.
Ed è emozionante pensare che a Spa il tratto che va dal traguardo fino a Les Combes, comprendendo quindi La Source, l’Eau Rouge e il rettilineo del Kemmel, è praticamente lo stesso da quasi cento anni. Infatti, quando nel 1950 venne istituito il Mondiale di F1, la gara belga esisteva già da un quarto di secolo: nel 1925 il primo Gran Premio del Belgio, valido anche come GP d’Europa e incluso nella prima edizione del cosiddetto “Campionato Automobilistico del Mondo”, vide la schiacciante vittoria dell’Alfa Romeo di Antonio Ascari che, avviatosi a diventare il pilota di riferimento di quell’epoca, morirà invece pochi mesi dopo, durante il GP di Francia. Suo figlio Alberto, con la Ferrari, trionferà poi a Spa nel 1952 e 1953, nelle sue magiche stagioni iridate.
Negli anni ’30 altri nomi prestigiosi trovano posto nell’albo d’oro, come Chiron nel 1930, oppure Tazio Nuvolari nel 1933, che con una Maserati privata partì in ultima posizione, ma già alla fine del primo giro era balzato incredibilmente in testa, rimanendovi fino al traguardo. Il successivo dominio delle auto tedesche si estese anche a questa gara, che vide trionfare la Mercedes di Caracciola nel ’35 (quando il tedesco divenne Campione d’Europa), l’Auto Union di Hasse (alla sua prima e unica vittoria in un GP) nel ’37, e di nuovo la Mercedes nel ’39 con Lang, in una edizione funestata dalla tragedia occorsa al suo compagno di squadra, l’inglese Seaman che uscì di pista sul bagnato poco prima della Source e andò a sbattere contro un albero, incendiandosi: Seaman morì la notte seguente per le tremende ustioni, senza aver perduto quasi mai conoscenza.
Dopo la lunga parentesi della seconda guerra mondiale, la vittoria di Chaboud nel ’46 segnò il ritorno delle competizioni sul circuito delle Ardenne, e l’anno successivo l’Alfa tornò alla vittoria col pilota-simbolo degli anni ’40, Jean Pierre Wimille, che trionfò a bordo della mitica Alfetta 158 sovralimentata. La Talbot, intanto, con la vittoria di Rosier nel ’49, ma soprattutto con l’eccezionale prestazione di Sommer nel ’50 che riuscì seriamente a insidiare il primato all’Alfa del vincitore Fangio (primo anche nel ’54 e ’55), indicò a tutti (Ferrari in primis) la strada del motore aspirato i cui consumi ridotti, su una pista veloce come Spa, diventavano una fondamentale discriminante.
Nonostante Spa fosse un circuito magnifico per il pilotaggio, la sua intrinseca pericolosità ha spesso causato drammatici incidenti: nell’edizione 1960, vinta da Jack Brabham, in due incidenti distinti persero la vita Chris Bristow e Alan Stacey, tragedie che quasi indussero al ritiro dalle corse un altro giovane debuttante, Jim Clark, che poi diventerà un dominatore di questa gara ottenendo un poker di successi consecutivi tra il 1962 (sua prima vittoria in assoluto in F1) e il 1965.
Rocambolesca l’edizione del ’64: negli ultimi chilometri, prima Gurney, poi Hill e infine McLaren furono incredibilmente costretti a rinunciare per guai meccanici alla vittoria, che premiò lo “scozzese volante”, il quale tra l’altro aveva sempre confidato di odiare il tracciato belga, la cui pericolosità venne accentuata quando la F1 passò nel 1966 alla cilindrata di 3000 cc: quell’anno, proprio durante le riprese del famoso film “Grand Prix”, un diluvio provocò un incidente multiplo nella zona più veloce della pista, e il giovane Stewart si salvò per miracolo restando comunque a lungo bloccato e ferito nell’abitacolo della sua BRM.
Da allora Jackie intraprese una convinta campagna per la sicurezza, che nel giro di pochi anni giocoforza ebbe effetti negativi per un circuito come Spa, almeno nella sua versione originale di 14 chilometri che si snodava tra case, fossati e pali della luce. Stewart infatti una volta disse che “correre a Spa è come camminare in equilibrio su una corda in una giornata ventosa”.
Nel ’68 Bruce McLaren portò per la prima volta al successo una vettura che portava il suo nome, che da allora è diventata una delle scuderie più prestigiose della F1, mentre la Ferrari nello stesso anno fece debuttare in gara gli alettoni, un accessorio che è presto divenuto parte integrante di ogni monoposto della massima formula. L’edizione del ’70, con la vittoria di Rodriguez nel ’70 ottenuta in volata contro Amon, è l’ultima disputata a Spa nella sua configurazione originale.
Il Gran Premio del Belgio nei primi anni settanta si trasferì due volte a Nivelles (’72 e ’74, entrambe vinte da Fittipaldi), e poi stabilmente a Zolder: da ricordare la doppietta Lauda-Ferrari nel 1975-76, seguita dall’unica vittoria in F1 di Gunnar Nilsson, lo sfortunato pilota svedese che morì l’anno successivo per un tumore. Nel ’78 (curioso, proprio dieci anni dopo gli alettoni della Ferrari) debuttò vittoriosamente la Lotus 79 di Andretti con le sue minigonne rigide e scorrevoli: è la nascita definitiva dell’effetto suolo, che cambierà per sempre il modo di progettare le F1.
Ma anche il circuito di Zolder è legato a episodi tragici: nell’81 Reutemann (che poi vinse la gara) in qualifica investì un meccanico dell’Osella in corsia box, Giovanni Amadeo, che poi morì qualche giorno dopo, mentre nella confusa procedura di partenza venne investito sulla griglia anche un meccanico dell’Arrows, che pur subendo numerose fratture riuscì a cavarsela. Invece il 1982 è ricordato per la morte di Gilles Villeneuve, che in qualifica fu vittima di una incomprensione con Mass: il folle volo della Ferrari numero 27 è impossibile da dimenticare.
Finalmente nel 1983 la F1 tornò a Spa, ma nella nuova versione più corta e infinitamente più sicura, dal momento che furono esclusi la pericolosa curva di Bourneville, i dislivelli di Malmedy, l’interminabile rettilineo di Masta (intervallato da una velocissima esse), la vertiginosa curva di Stavelot (dove Moss ci rimise le gambe nel ’60) e il complesso di La Carrière. Il tracciato così modificato si ridusse a meno di sette chilometri: vinse la Renault di Prost (primo anche nell’87 su McLaren).
L’anno successivo per l’ultima volta si corse a Zolder, e a vincere fu Michele Alboreto, alla sua prima affermazione sulla Ferrari: da ben diciotto anni un italiano non vinceva su una rossa di Maranello. Nell’85 Ayrton Senna con la Lotus ottenne la prima delle sue cinque vittorie su questa pista, di cui ben quattro consecutive tra l’88 e l’91 con la McLaren-Honda: diverse volte il brasiliano affermò che Spa era il circuito che gli piaceva di più tra quelli esistenti.
Proprio nel 1991, e proprio su questa pista debuttò in Formula 1 Michael Schumacher, che con Spa ha sempre mantenuto un legame speciale, infatti ad un anno esatto dall’esordio il tedesco centrò con la Benetton il suo primo successo, arrivando poi a totalizzarne ben sei: memorabile la rimonta del ’95 che lo portò a vincere partendo dalla sedicesima posizione sotto il diluvio, resistendo a Damon Hill con le slick sul bagnato, oppure le vittorie nei due anni successivi con la Ferrari, sempre sfruttando la sua grande abilità sull’asfalto viscido.
Ma le affermazioni del tedesco potevano essere ben di più se si considera che nel ’94 passò vincitore sul traguardo ma fu squalificato per eccessivo consumo del fondo della vettura, oppure si pensi alla famigerata e discussa edizione del ’98 quando, ampiamente in testa, Schumacher venne a collisione con la McLaren di Coulthard, doppiato, che rallentò improvvisamente in uscita di curva. Entrambe le volte la vittoria andò a Damon Hill (primo anche nel ’93), e quella del 1998 su Jordan è anche l’ultima in F1 dell’inglese (e ultimo podio in carriera per Alesi, buon 3° su Sauber).
Hakkinen vinse solo una volta a Spa, nel 2000, ma si tratta di un trionfo impreziosito dal grande sorpasso che il finlandese operò su Schumacher alla fine del rettilineo del Kemmel, quando i due contendenti si trovarono a doppiare la Bar di Zonta: il tedesco lo passò all’interno, mentre Hakkinen fulmineamente si buttò all’esterno passando entrambi, compiendo una manovra giustamente ricordata fra le più entusiasmanti di sempre. Schumacher si rifece vincendo ancora nel 2001 (superando il record assoluto di vittorie in F1 detenuto da Prost) e nel 2002, divenendo il pilota più vincente nella storia del GP del Belgio. Nel 2003, per le annose beghe dovute alle leggi anti-fumo, la gara non si disputò, come accadde anche nel 2006.
Intanto, dopo l’era di Schumacher, negli ultimi anni Spa è stata riserva di caccia quasi esclusiva per Kimi Raikkonen che, prima con la McLaren (2004 e 2005) poi con la Ferrari (2007 e infine 2009, l’ultima affermazione di Kimi in F1 e unica vittoria stagionale per l’infelice Ferrari F60), ha ottenuto quattro trionfi, mancando di poco il quinto nella polemica edizione 2008, quando il finlandese, in testa fino al momento in cui cominciò a cadere la pioggia, fece un errore sull’asfalto viscido uscendo di pista mentre lottava con la McLaren di Hamilton, che passò primo al traguardo ma venne poi penalizzato di 25” per un discusso taglio di chicane e una presunta insufficiente “restituzione” della posizione al finlandese. La vittoria a tavolino andò quindi all’altro ferrarista, il brasiliano Massa.
La bella affermazione di Hamilton su McLaren lo scorso anno parve lanciare il pilota inglese verso la conquista del titolo, poi vanificata da ritiri ed errori nelle gare seguenti.
Essendosi ormai la lotta ai titoli cristallizzata, a meno di un miracolo Vettel e la Red Bull dovrebbero riconfermarsi campioni, le attenzioni sono concentrate sulle posizioni di rincalzo. Se è vero che il vantaggio di Vettel è ormai incolmabile, la lotta per la seconda posizione è tutt’altro che chiusa: Webber, Hamilton, Alonso e Button sono separati da distacchi davvero minimi e l’impressione è che la lotta sarà aperta fino alla fine.
Questo del Gran Premio del Belgio sarà un importante appuntamento anche per Michael Schumacher, che debuttò su questo circuito il 29 Agosto 1991. Il tedesco festeggierà il suo ventesimo anniversario sabato sera invitando per un cocktail colleghi ed amici del paddock.
Dopo il Gran Premio del Belgio, la Formula 1 darà a tutti appuntamento a Monza per il Gran Premio d’Italia previsto per l’11 di settembre, che segnerà la chiusura della stagione europea e l’inizio delle tappe asiatiche con il gran finale in Brasile.
Orari del Gran Premio del Belgio
Venerdì 26 Agosto
10:00-11:30 Prove Libere 1
14:00-15:30 Prove Libere 2
Sabato 27 Agosto
11:00-12:00 Prove Libere 3
14:00-15:00 Qualifiche – Rai Due
Domenica 28 Agosto
14:00 Gara – Rai Uno
F1, la FIA vieta l’utilizzo del DRS all’Eau Rouge
Ai piloti di Formula 1 sarà vietato l’utilizzo del DRS all’Eau Rouge in questo week-end di Gran Premio del Belgio, infatti, dopo le preoccupazioni dal punto di vista della sicurezza, la FIA ne ha vietato l’utilizzo.
Diversi piloti avevano espresso la preoccupazione che potesse essere pericoloso per loro rischiare tentando di eseguire l’Eau Rouge con le ali completamente aperte in qualifica, nel tentativo di guadagnare tempo prezioso.
Un sistema di sicurezza sulle vetture, che chiude l’ala DRS quando il pilota preme il freno, non avrebbe funzionato all’Eau Rouge a causa della sua alta velocità.
Dopo aver ascoltato le preoccupazioni dei piloti, e guardato nel dettaglio i rischi per la sicurezza, la FIA ha scritto alle squadre nel pomeriggio di oggi per dire loro che l’utilizzo del DRS sarà bandito all’Eau Rouge sia nelle libere che nelle qualifiche.
In gara non sarà un problema perché la singola zona di attivazione DRS inizia solo dopo l’Eau Rouge – sul rettilineo dal Raidillon alla chicane Les Combes.
La decisione della FIA per l’Eau Rouge arriva dopo che una richiesta analoga, di mettere fuori legge il DRS nel tunnel di Monaco, è stata accettata all’inizio di quest’anno.
Commentando la decisione della FIA, per Vitantonio Liuzzi l’Eau Rouge non e’ una situazione critica come il tunnel di Monaco.
“Il motivo per cui è stato chiesto di vietare il DRS sotto il tunnel a Monaco, era che un contatto, ruota a ruota sotto il tunnel, avrebbe potuto innescare una situazione davvero critica.”
“Per l’ Eau Rouge è diverso. Ci sono le vie di fuga ed è all’aperto, non esistono un tetto e i piloni. Quindi potrebbe essere il punto per un normale incidente di gara come in qualsiasi altro posto.”Fonte: F1GrandPrix
Decisione giusta  Liuzzi forse ha dimenticato che solo lui e Ricciardo guidano la HRT...  Edited by » *Kµrtis 92* ~ - 26/8/2011, 12:27 | | | |
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ma spero possa fare una buona prestazione in occasione del suo anniversario!!! 
quel casco d'oro sicuramente non gli ha portato fortuna 
spiegate a Senna che il modo migliore per seguire le orme dello zio non è emulare l'incidente di Suzuka '90 
ha letteralmente cancellato gli sforzi di Alguersuari in qualifica...il povero Jaime era davvero incazzato...infine l'incidente di Hamilton, che per fortuna gli ha procurato solo un temporaneo intontimento...emblematica l'inquadratura dall'onboard camera di Hamilton quando l'inglese si è alzato nella monoposto, milioni di telespettatori come me si sono ritrovati il suo culo in primo piano in HD