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| |  Il logo della Formula 1
La categoria è nata nel 1948 in sostituzione della Formula A, nata solo qualche anno prima (nel 1946). Inizialmente definita dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) dell'Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti (AIACR), associazione antesignana della Federazione Internazionale dell'Automobile, oggi la Formula Uno è regolata dal Consiglio Mondiale degli Sport Motoristici (inglese: World Motor Sport Council; sigla: WMSC) della Federazione Internazionale dell'Automobile.
Descrizione
Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento ad un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi; esse introducono un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine principale di contenere le prestazioni e ridurre i rischi di incidenti alle alte velocità.
Le prestazioni delle auto dipendono da tanti fattori: motore, telaio, aerodinamica, pneumatici, elettronica. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri.
La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Jean Todt. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.
Storia
La Storia della Formula 1 affonda le sue radici nelle prime gare automobilistiche disputate verso la fine dell'Ottocento (1878–1905) e suddivise in due tipi: quelle da città a città, considerate in seguito antesignane del Rally, e quelle di durata, anticipatrici della moderna Endurance. Dal 1906 iniziarono ad assumere lo status di Gran Premi e al principio degli anni venti venne proposta una prima seria regolamentazione delle gare, denominata Formula Grand Prix e adottata principalmente in Europa attraverso la quale vennero gareggiate l'unica edizione di un Campionato del Mondo per Costruttori nel 1925, vinto dall'Alfa Romeo, e cinque edizioni (1935–1939) di un campionato europeo chiamato "Grandes Epreuves", dominate da piloti e vetture tedesche. Il sistema di punteggio era basato sulle penalità acquisite – chi ne otteneva di meno vinceva il titolo – e non sul sistema di punteggio attuale, instaurato già a partire dall'ultimo anno di svolgimento di quel campionato.
La Formula 1 venne creata con il nome iniziale di Formula A nel 1946, subito dopo la fine della seconda guerra mondiale, quando vi fu una prima serie di Gran Premi non validi per il titolo. Un buon numero di corse vennero organizzate negli anni precedenti la guerra, e dopo la sospensione durante il conflitto, l'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. Il nome della Formula venne cambiato nel 1948 con quello attuale a causa della nascita della Formula 2. Nel 1949 vengono scelti sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara valida per il campionato fu il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958. Oltre ai campionati mondiali, si disputarono anche due campionati nazionali per vetture di Formula 1. Il primo, denominato "Tasmanian Formula", si disputò nel Sudafrica e anche in Australia dal 1960 al 1975, e il suo dominatore fu il pilota rhodesiano John Love, vincitore di sei titoli. Il secondo, denominato "Formula Aurora", ebbe una durata più breve e si disputò in Inghilterra dal 1978 al 1980.
Le gare non valide per il titolo mondiale continuarono a disputarsi per diversi anni. In 57 stagioni (1950–2006) si sono svolti complessivamente 768 Gran Premi validi per il titolo – e con i 17 del calendario ufficiale 2007, la cifra salirà a 785 – alle quali vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Tra queste ultime, il picco massimo venne raggiunto nei periodi 1946–1957 (soltanto nel 1953 se ne disputarono 30) e 1961–1963 prima di conoscere un lento e inesorabile declino. La più celebre fu la Race of Champions che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima corsa si disputò nel 1983. A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale. In totale, i Gran Premi per vetture di Formula 1 regolarmente disputati – validi e non – sono 1136, e con le gare del 2007 la cifra passerà a 1153.
I primi anni (1946—1949)
La Formula 1 venne creata nel 1946 dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA, antecedente della FISA, come la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte dell’automobilismo mondiale. All’inizio era conosciuta come Formula A – attualmente la categoria più alta del karting – ma ne venne cambiato il nome dopo appena due anni a causa della nascita della Formula 2, e diventò ufficiale nel 1950. L'idea di organizzare un campionato mondiale venne formalizzata nel 1947, ma già nel 1939 la vecchia AIACR, con il cambiamento del sistema di punteggio avvenuto nel Campionato Europeo Piloti, stava cominciando a pensare a questa soluzione. Lo scoppio del conflitto bloccò temporaneamente tutti i programmi.
In principio la formula si basava largamente sulle regolazioni della cilindrata del motore – che era soltanto di tipo supercompresso – fissate durante gli anni trenta. Prima del 1938 venivano ammessi a gareggiare nella stessa stagione – e in particolare nel 1936 – sia propulsori di 3.8 litri (Alfa Romeo), sia di 5.6 litri a V12 (Mercedes) e infine quelli a 6.0 litri della Auto Union. Nel 1938 la cilindrata venne limitata a 3.0 litri. Il nuovo regolamento del 1946 prevedeva un nuovo equilibrio per le vetture tra i motori supercompressi già esistenti e quelli aspirati. Vennero ammessi i tipi di motore aspirato da 4.5 litri, e quello supercompresso da 1.5 litri denominato con il vecchio termine francese "Voiturette" montato sulle vetture da Grand Prix precedenti allo scoppio della guerra. Tutti gli altri motori supercompressi vennero esclusi.
La prima corsa disputata con questi nuovi regolamenti si disputò in Italia, e precisamente a Torino il 1 settembre del 1946, il Gran Premio di Torino, disputato sul Circuito del Valentino – il nome è preso dal Parco del Valentino, dove le vetture correvano sui viali adiacenti al Borgo Medioevale – e venne vinta da Achille Varzi alla guida di una Alfa Romeo 158 detta Alfetta, anche se in realtà le macchine non avevano subito grandi cambiamenti da quelle che avevano corso le stagioni precedenti. Quella di Varzi era stata progettata e costruita prima della guerra. I Campionati per i Piloti e quello per i Costruttori non vennero immediatamente reintrodotti. Nei primi anni si gareggiavano intorno alle 20 corse, tenute in Europa dalla tarda primavera ai primi di autunno, e l'esempio del circuito cittadino di Torino venne seguito immediatamente, oltre che in Inghilterra, da Milano, Bari, Sanremo, Pescara, Siracusa, Napoli e Modena in Italia; Nizza, Marsiglia, Albi, Pau, Comminges e Parigi in Francia; e infine dal circuito di Chimay in Belgio dove si disputava il Grand Prix des Frontieres.
In particolare il circuito cittadino di Ospedaletti, che ospitò dal 1948 al 1951 il Gran Premio di Sanremo per vetture di Formula 1 e in seguito per altri tipi di vetture, fu l'ultimo dei circuiti stradali cittadini di quel periodo a chiudere i battenti nel 1972. In ogni caso, nessuna di queste prime gare venne considerata significativa. Le vetture più competitive venivano dall’Italia, in particolare l’Alfa Romeo. Nel periodo 1946–1949 si assisteva al tramonto della carriera dei vecchi piloti anteguerra come lo stesso Varzi, Jean-Pierre Wimille e Tazio Nuvolari, mentre piloti come Ascari e Fangio iniziavano a farsi notare.
Campionato del Mondo (1950—1957)
Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizzò il primo vero Campionato del Mondo Piloti utilizzando il Regolamento della Formula 1. L’organizzazione del campionato vide scegliere sei dei maggiori Gran Premi in Europa, più la 500 Miglia di Indianapolis, ma questa fu una mera formalità per quanti avevano partecipato alle gare durante gli anni precedenti. Furono tre team italiani ad occupare le posizioni dominanti dei primi anni del campionato, l’Alfa Romeo, quindi la Ferrari, e infine la Maserati. Altre case manufattrici nazionali – come la francese Talbot o la britannica BRM – competono, con successi assai modesti. Un buon numero di vetture private prendevano parte alle gare.
L’Alfa Romeo dominò la concorrenza nella stagione 1950, vincendo tutte le gare di quel campionato con l’"Alfetta" 158 costruita prima della guerra da Enzo Ferrari. La sola eccezione fu per la 500 Miglia, che faceva parte del campionato ma non correva con le regole della Formula 1 ed era raramente gareggiata dai piloti europei. La corsa non acquisterà mai importanza nel mondo della Formula 1 e uscì dal calendario del campionato dopo il 1960. Nino Farina vinse il campionato inaugurale, Juan Manuel Fangio lo conquistò nel 1951 con la Alfa Romeo 159, un'evoluzione della 158. I motori dell’Alfetta erano estremamente potenti per la capacità delle altre vetture dell’epoca. Nel 1951 il motore della 159 produceva attorno ai 420 cavalli di potenza, ma questo comportava un prezzo da pagare nel consumo eccessivo di benzina, che era stimato dai 125 ai 175 litri per percorrere 100 km. Enzo Ferrari, che gareggiò con l’Alfa Romeo prima della guerra (in pratica la Ferrari iniziò utilizzando ed elaborando materiale Alfa Romeo), fu il primo a comprendere che lo sviluppo dei motori con compressore da 1.5 litri era giunto a un punto morto. Ogni ulteriore incremento di potenza obbligava a compiere lunghe soste per fare rifornimento di benzina, con conseguente perdita di tempo. Per le ultime gare del 1950 Ferrari abbandonò il modello 125 da 1.5 litri con compressore, ormai da museo, e presentò il nuovo modello 375 con motore V12 aspirato da 4.5 litri, cilindrata che diventerà un "classico" della Casa modenese. Con un consumo di benzina che si aggirava attorno ai 35 litri per 100 km le 375 offriromo fiera opposizione all’Alfetta fino al termine della stagione 1951. L’Alfa Romeo, una compagnia finanziata dallo stato, decise di ritirarsi dopo il rifiuto del governo italiano di concedere fondi per progettare la nuova vettura. Sorprendentemente, l’Alfa Romeo investì nelle corse budget molto limitati, utilizzando ancora tanto materiale e tecnologie precedenti alla guerra durante queste prime due stagioni. All’istante il team vinse i due campionati usando solo nove motori costruiti negli anni ‘30.
Non fu comunque il ritiro dell’Alfa Romeo a rendere invincibile la Ferrari. La FIA si trovò in una posizione imbarazzante quando ammise che sul Regolamento della Formula 1 dell’epoca era previsto uno slittamento al 1954 del passaggio al motore atmosferico da 2.5 litri. Le maggiori case costruttrici erano in quel momento impegnate ad adattare le loro vetture per i nuovi regolamenti, ma a quel punto si trovarono spiazzate in termini puramente finanziari. Fu chiaro a tutti che nessuno poteva pensare di preparare una nuova macchina per affrontare le stagioni successive. Soltanto la Ferrari era in grado di allestire vetture di Formula 1 competitive. La soluzione adottata fu quella di far disputare il Campionato Mondiale Piloti con le vetture di Formula 2 per due stagioni. Naturalmente il dominio Ferrari avvenne con la leggera e potente 500 a 4 cilindri guidata dal leggendario pilota italiano Alberto Ascari che fu il primo pilota a vincere due campionati consecutivi nel 1952 e 1953. Le vetture Ferrari di Formula 1 continuarono a gareggiare nelle gare non valide per il campionato e in quelle di Formula Libre corse durante quel periodo, soprattutto nel Sudamerica – non a caso, "Libre" è il termine spagnolo con cui si definisce "Libera" – dove queste corse erano molto popolari. Ironicamente, durante quel biennio la sola gara del Campionato del Mondo in cui le vetture di Formula 1 erano ammesse era la 500 Miglia. Nel 1952 la Ferrari schierò quattro 375 di Formula 1 con Alberto Ascari come pilota guida, ma con scarso successo: solo Ascari riuscì a qualificarsi (a metà schieramento) e si ritirò ben presto in gara. Non contando la gara di Indianapolis, il Campionato del Mondo si svolse interamente in Europa fino al 1953, quando la stagione si aprì in Argentina. Quella fu la prima corsa ufficiale di Formula 1 a disputarsi fuori dall’Europa.
Come previsto, il Campionato del Mondo ritornò al Regolamento di Formula 1 per la stagione 1954, adesso basato sui motori atmosferici a 2.5 litri. Erano la Lancia e la Mercedes-Benz a monopolizzare la serie, guidati dai migliori piloti dell’epoca: Ascari per la Lancia, Fangio per la Mercedes. Utilizzando valvole desmodromiche, iniettori a benzina, magnesio, ed altre parti piuttosto esotiche come linee del telaio presentate con una forma alquanto allungata e altre tecniche piuttosto avanzate, la nuova Mercedes iniziò la stagione 1954 quando Fangio partì dalla pole position nel Gran Premio di Francia svolto sul circuito stradale di Reims-Gueux con il primo giro percorso a una velocità di oltre 200 km/h – fu la prima volta nella storia della Formula 1 – prima di vincere la corsa, Fangio ingaggiò un duello con l’altro pilota della Mercedes Karl Kling, giunto in seconda posizione.
Le vetture Mercedes affrontarono le due stagioni seguenti con Fangio che si aggiudicò tutte le gare lasciando agli altri piloti soltanto tre corse. Alla fine della stagione 1955 la Mercedes si ritirò dalle gare nello stesso modo fulmineo com’era entrata. Avevano provato la superiorità della loro tecnologia, ma fu il terribile disastro di una delle sue vetture sport, guidata da Pierre Levegh alla 24 Ore di Le Mans di quell'anno, che provocò il decesso di 83 persone, a comportare il ritiro dalle competizioni. La casa tedesca resterà lontano dalla Formula 1 fino al termine della stagione 1993. Dopo la tragedia di Le Mans, lo sport automobilistico ne uscì totalmente sconvolto: tre Gran Premi ancora da disputarsi vennero immediatamente cancellati e il governo svizzero annunciò il bando totale alle corse automobilistiche disputate sul suo territorio nazionale (tutt'ora in vigore. Il gran premio di Svizzera del 1982 fu disputato in Francia,a Digione).
Il Gran Premio di Montecarlo 1955 vide uno spettacolare incidente quando Ascari e la sua Lancia, dopo aver mancato una chicane, si schiantarono contro il molo. Ascari viene sbalzato fuori dalla vettura e cadde in acqua, vivo e apparentemente senza danni. Vi furono varie speculazioni attorno a una emorragia interna non riscontrata quando appena quattro giorni dopo Ascari rimase ucciso a Monza mentre effettuava alcuni test su una vettura Ferrari sport prestatagli dall'amico Castellotti. Dopo la morte di Ascari, la Lancia (alle prese con gravi problemi finanziari) si ritirò definitivamente dalla categoria cedendo motori, vetture, informazioni e tecnologia alla Ferrari (che ricambierà il favore negli anni settanta fornendo il motore per la creazione della mitica Stratos).
La stagione 1956 vide Fangio fare buon uso della Ferrari – nata in casa della Lancia – per vincere il suo quarto campionato. Guidando una Maserati, coglie il quinto successo nella stagione 1957, stabilendo un record che resterà imbattuto per 46 anni.
La rivoluzione del motore posteriore (1958—1961)
Nonostante la configurazione base della formula rimanga invariata per il 1958, le gare furono accorciate dai circa 500 km / 300 miglia ai 300 km / 200 miglia e le macchine usarono un particolare tipo di benzina composto da vari tipi di miscele il cui componente primario era il metanolo.
Con il ritiro di Fangio, Mike Hawthorn alla guida della Ferrari conquistò il titolo piloti nella stagione 1958 diventando così il primo pilota inglese a vincere il titolo. La scuderia britannica Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori in quella stagione, ma non riuscì a coronare le sue aspirazioni di portare un pilota inglese al titolo iridato. Stirling Moss, nonostante avesse totalizzato un numero maggiore di vittorie rispetto ad Hawthorn, perse il titolo per un solo punto (Hawthorn sfruttò il regolamento dell'epoca che premiava con un punto chi faceva il giro più veloce in gara). Questa annata vide anche una donna guidare per la prima volta una Formula 1 in una gara di campionato, Maria Teresa de Filippis che debuttò guidando da privata una Maserati nel Gran Premio del Belgio.
Il 1958 fu un anno cruciale per la Formula 1. Contro una piccola pattuglia di Ferrari e Maserati (ritiratasi ufficialmente nella stagione precedente), Stirling Moss vinse il Gran Premio d'Argentina guidando una vettura a motore centrale Cooper per conto della scuderia privata di Rob Walker, spinta da un motore 2 litri fornito dalla Coventry Climax a 4 cilindri. Questa fu la prima vittoria per una vettura col motore posizionato dietro al pilota in Formula 1. Il successivo Gran Premio a Montecarlo venne vinto ugualmente dalla Cooper, guidata questa volta da Maurice Trintignant. Spinte da motori di minore cilindrata, le Cooper rimasero outsiders nel 1958, ma nel momento in cui i nuovi motori da 2.5 litri della Coventry Climax furono messi a disposizione, le piccole vetture britanniche passarono a dominare la Formula 1. La stagione 1959 vide una competizione serrata tra la scuderia Cooper dell’australiano Jack Brabham, e Moss che correva per il team di Rob Walker su vettura Cooper. L’uso della trasmissione della Citroën Traction Avant modificata, rappresentò il tallone d’achille per le Cooper, e Walker tornò a un progetto casalingo. Sfortunatamente questo asse speciale era totalmente incompatibile con le altre componenti della vettura e Brabham vinse il titolo, con Moss piazzato secondo.
La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro", mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò il suo secondo titolo con la Cooper.
La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.
Nel 1961, nel tentativo di diminuire le velocità, per le macchine di Formula 1 la cilindrata fu ridotta da 2.5 a 1.5 litri, non sovralimentati (essenzialmente le allora vigenti regole per la Formula 2), una formula che rimarrà invariata nei successivi cinque anni. Ferrari aveva iniziato la stagione con le collaudate vetture V6 a 65° di Formula 2 con motore centrale, schierando poi nel corso della stagione un V6 a 120°. Questo segnò l’inizio del dominio della Ferrari nella stagione 1961 quando i team britannici furono sconfitti dalla maggior potenza del motore italiano. Phil Hill divenne il primo pilota statunitense ad aggiudicarsi il titolo mondiale.
I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.
Emergono le tecnologie (1962—1967)
Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) simili alle canne di un organo.
Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari. Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.
La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati. Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.
La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della Ferrari 275P (vettura sport ampiamente testata), ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti (circa 600kg); un V6 di 2.4 litri derivati dalla Dino F1 del 1958/1960 mantenne qualche promessa (Bandini 2° a Montecarlo), ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager Dragoni. Grandi problemi vennero anche dagli pneumatici: la Ferrari all'inizio del 1966 era l'unica scuderia ad aver progettato una vera F1 di 3000 cc, mentre le gomme non erano ancora in grado di sopportare le sollecitazioni dovute al raddoppio di cilindrata e coppia. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 di derivazione Oldsmobile della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due sole valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole. Inoltre le Brabham erano le monoposto di gran lunga più leggere tra nuove le 3.0 litri. Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.
Nel 1967 la Lotus introdusse la Lotus 49, spinta dal Ford-Cosworth DFV V8, motore che dominò la Formula 1 per i successivi 15 anni. Come il Repco, il Cosworth era leggero e compatto ma era un autentico motore da corsa con l’uso di 4 valvole per cilindro e testate bialbero e garantiva molta più potenza. La Cosworth aveva puntato ai 400 cavalli di potenza che il motore aveva addirittura dimostrato di superare nelle prime prove. Il motore DFV era stato progettato per essere portante (una idea pionieristica la ebbe la Lancia con il modello D50). Questo permise a Chapman di progettare una monoscocca che terminava subito dopo il sedile del pilota mentre la Brabham usava una struttura tubolare molto classica che sosteneva motore, la scatola del cambio e le sospensioni posteriori. Il neonato DFV soffrì di guasti frequenti dovuti alle vibrazioni eccessive dell'albero motore, costringendo Keith Duckworth a riprogettare molte parti e permettendo a Hulme di vincere la corona mondiale piloti grazie a una maggiore affidabilità del suo V8 Repco.
Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno. La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.
John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.
Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.
Arrivano le sponsorizzazioni (1968—1973)
Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi. Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore. Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.
La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970. Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo. Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.
Per la stagione 1970 la Tyrrell chiese alla Matra di usare i loro V12, ma alla fine si decise di mantenere i Cosworth. La Matra era diventata una filiale della Chrysler e la Tyrrell derivava molto dei relativi innesti dalla Ford e dalla Elf (associata con la Renault) la collaborazione terminò. Ken Tyrrell acquistò il motore 701 della March come soluzione provvisoria in vista di sviluppare la nuova vettura per la stagione successiva. La nuova Lotus 72 a cuneo era una macchina molto innovatrice, caratterizzata dalla flessibilità delle sospensioni, barra del fascio di torsione, radiatori montati, freni anteriori interni e l’ala posteriore sporgente. I problemi originari della 72 erano dovuti alle sospensioni, ma una volta risolti la vettura dimostrò la sua superiorità e la nuova prima guida della Lotus, l’austriaco Jochen Rindt, dominò il campionato prima di morire a Monza a causa dell’improvvisa rottura dell’albero del freno prima di affrontare la Parabolica durante la sessione di qualifiche. Fu l’unico a conquistare il titolo postumo per la Lotus. Il 1970 vide l’introduzione delle gomme slick dalla Goodyear.
Dopo la morte di Rindt la scuderia Lotus ebbe una stagione 1971 alquanto interlocutoria con i suoi due nuovi e inesperti piloti, Emerson Fittipaldi and Reine Wisell. La squadra spese gran parte del tempo sperimentando una vettura potenziata da un motore a gas turbina e ancora con il sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici. Dopo il ritiro di Jack Brabham, il suo vecchio team – la Brabham Racing Organisation – andò incontro a un rapido declino. Usando il proprio telaio largamente ispirato a quello della Matra MS80 ma più convenzionale, la Tyrrell e Jackie Stewart raggiungono facilmente il successo in entrambi i campionati.
Con un telaio perfezionato sulla 72, adesso colorato di nero e oro per una nuova sponsorizzazione, la John Player Special, la Lotus conquistò il titolo nella stagione 1972 con la sopresa ventiseienne del pilota brasiliano Emerson Fittipaldi che divenne il campione del mondo più giovane, stabilendo un record battuto solamente 33 anni dopo. Stewart si piazzò al secondo posto in classifica, ma la sua stagione venne compromessa da un’ulcera allo stomaco.
Nella stagione 1973, i due piloti della Lotus, Fittipaldi and Ronnie Peterson gareggiarono contro la Tyrrell di Stewart supportata da François Cevert. In quell’annata Stewart vinse il titolo piloti, ma durante la gara finale della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen, Cevert cozzò durante le qualifiche del sabato nella nota esses rimanendo ucciso all’istante. Stewart e la Tyrrell si ritirarono dalla gara consegnando di fatto il titolo costruttori alla Lotus. Alla fine della stagione Stewart rese pubblica la decisione di ritirarsi, una decisione presa già prima di quel Gran Premio.
La McLaren terminò la stagione 1973 con tre vittorie e diverse pole position, completando il recupero dalla morte del suo fondatore. La personale interpretazione della McLaren sulla concezione del telaio della Lotus 72, la M23 venne considerata il miglior progetto messo in campo. Fittipaldi colse l’occasione di lasciare la Lotus per la McLaren che gli offrì il posto migliore dopo che Chapman si era rifiutato di concederlo.
Ferrari e McLaren al top (1974—1977)
La stagione 1974 vedeva favoriti nelle previsioni la McLaren e Fittipaldi, ma era un risultato chiuso prima del previsto. La Ferrari si riprese dalla misera stagione 1973 con le sue prime vere vetture a monoscocca, la 312 B3 potenziata flat-12 e guidata dal giovane austriaco Niki Lauda e l’esperto pilota italo-svizzero Clay Regazzoni. Malgrado il guasto della nuova Lotus 76, Peterson è riuscito a vincere gare con la 72 vecchia di quattro anni. Il pilota argentino della Brabham Carlos Reutemann fu altrettanto abile a vincere con la nuova BT44 e il giovane talento sudafricano Jody Scheckter finì molte corse a punti, inclusa la vittoria nel Gran Premio di Svezia ad Anderstorp con la M23 somigliante alla Tyrrell 007. La stagione e le speranze di Lauda si incrinarono dopo un incidente al primo giro del Gran Premio di Germania. Soltanto l’ultima corsa della stagione decise il titolo piloti tra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter.
In quest’annata le innovazioni vennero introdotte dalle Lotus 49 e 72 che cambiarono il disegno della macchina. Il motore completamente sollecitato e sospensioni variabili flessibili erano ora la norma, la maggior parte delle vetture avevano la carrozzeria a forma di cuneo e le prese d’aria erano piazzate sopra le teste dei piloti. La principale innovazione di questo periodo venne introdotta nel 1975, quando è comparsa la Ferrari 312T con la scatola del cambio trasversale per distribuire meglio il peso della vettura. Le rosse vinsero tre titoli costruttori consecutivi nel 1975, 1976, e nel 1977. Lauda conquistò con relativa facilità il suo primo titolo piloti nel 1975. La più grande sorpresa della stagione fu la piccola scuderia Hesketh che vinse il Gran Premio d’Olanda con James Hunt. Malgrado schierasse soltanto una macchina rifiutando qualsiasi sponsorizzazione il team finì al 4° posto nella classifica costruttori. L’anno vide inoltre Lella Lombardi conquistare mezzo punto terminando al 6° posto nel Gran Premio di Spagna in una gara funestata dalla morte di quattro spettatori centrati in pieno dalla Lola di Rolf Stommelen e quindi interrotta. Fu l’unica donna a prendere punti in un Gran Premio di Formula 1.
Questo periodo viene inoltre ricordato per la presenza di diversi team privati che formarono una delle più enormi, variopinte e competitive griglie nella storia dell’automobilismo. Il basso costo del motore Ford-Cosworth DFV incoraggiò molti neofiti a debuttare nella Formula costruendo un proprio telaio, con diversi gradi di variazione in termini di successo. Oltre alla già citata Hesketh, Ensign, Penske, e Theodore Racing entrarono e uscirono in poco tempo senza destare poco più di un'impressione. La Penske in particolare, prima scuderia statunitense a vincere un Gran Premio, nella fattispecie quello di Austria del 1976 con John Watson, in seguito troverà maggiore gloria nella categoria americana NASCAR. Altri team, come la Shadow, Wolf, e la Arrows, che fu l’ultima tra questi a lasciare la categoria, archiviarono molti più successi, gareggiando da pari a pari con le scuderie più di nome.
Per il 1976, Emerson Fittipaldi, insieme al fratello Wilson, anch’esso pilota, prese la sorprendente decisione di fondare una scuderia propria con il decisivo sostegno finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che pretese il cambio di denominazione – da Fittipaldi Automotive a Copersucar – e la livrea della vettura con i colori nazionali e la bandiera brasiliana. James Hunt, appena venne a conoscenza del futuro della Hesketh, compromesso dalla mancanza di uno sponsor (Lord Hesketh ha tentato di ottenere maggiori finanziamenti, stabilito che Hunt era in grado di lottare per il titolo, ma non poteva più permettersi di finanziarie la scuderia soltanto con le sue risorse personali), firmò un contratto con la McLaren. Nel 1976 il secondo titolo successivo per Lauda sembrava inevitabile, fino al suo arresto improvviso sotto la pioggia nell’incidente occorso al Bergwerk durante il secondo giro dell’ultimo Gran Premio di Germania corso al vecchio Nürburgring, riportando gravi ustioni. Gli erano state impartite le estreme unzioni, ma incredibilmente si riprese e guidò la Ferrari sei settimane più tardi nel Gran Premio d’Italia. Perse il campionato per un solo punto su James Hunt nella gara finale, disputata in condizioni impossibili sotto una pioggia battente al Fuji nella prima edizione del Gran Premio del Giappone quando dopo aver percorso appena un giro lasciò la sua vettura parcheggiata nei box, dichiarando che il rischio era troppo grande e rifiutandosi di gareggiare in quelle condizioni estreme.
L’innovazione più radicale del 1976 venne dalla Tyrrell P34 equipaggiata con 6 ruote. La P34 era una buona macchina, spesso terminava le gare terza o quarta e vincendo inoltre il Gran Premio di Svezia, ma non era superiore alle migliori vetture a 4 ruote. Il 1976 vide la scuderia Lotus adottare le spazzole di montaggio o pannelli esterni in plastica sotto la assai poco competitiva 77; McLaren e Brabham sperimentarono con dighe e divisori nel tentativo di diminuire l’area di bassa pressione sotto l’automobile, ma non trovarono effetti significativi sulle prestazioni; nei fatti nessuno era a conoscenza delle vere intenzioni di Chapman.
Le polemiche seguite alla gara del Fuji danneggiarono le relazioni tra Lauda ed Enzo Ferrari. Il pilota austriaco divenne ufficialmente la seconda guida della scuderia, mentre Carlos Reutemann era il leader. Lauda firmò un contratto con la Brabham alla fine della stagione 1977, dopo aver constatato che Enzo Ferrari rifiutava di dargli una vettura per la fine della stagione. Il suo secondo titolo era basato principalmente su regolarità e affidabilità. Malgrado i conflitti con il proprietario e lo status di seconda guida, Lauda godeva di grande rispetto nel team Ferrari che lo mise sempre in condizione di dare il meglio dalla sua vettura. Nei fatti era un’annata tra le più competitive di sempre ma nessun altro rivale del pilota austriaco emerse a tentare di togliere punti per la conquista dei due titoli. A sorpresa, la nuova scuderia Wolf, nata dalle ceneri della Frank Williams Racing Cars e la Hesketh, vinse all’esordio assoluto nel Gran Premio di Argentina – unica scuderia, fino a oggi, a riuscire nell’impresa – stabilendo inoltre un connubio eccellente con Jody Scheckter che finì secondo dietro a Niki Lauda.
Il 1977 vide anche due innovazioni tecniche radicali destinate a cambiare il futuro della Formula 1. Lo scopo degli esperimenti della Lotus effettuati nel 1976 venne rivelato con la Lotus 78, che introdusse l’effetto suolo per la prima volta nella massima serie, usando i profili alari sigillati a terra facendo scorrere i pannelli esterni. Generava un improvviso aumento delle forze al suolo diminuendo drasticamente improvvisi malfunzionamenti. La Lotus 78, guidata da Mario Andretti e Gunnar Nilsson vinse cinque Gran Premi nel 1977. La Renault rivelò il secondo quando la loro RS01 ha fatto la prima apparizione potenziata da un motore turbo da 1.5 litri, derivato dalle loro vetture nella categoria sport. Anche se i motori sovralimentati avevano avuto un certo successo negli anni ’50 e i regolamenti che ammettevano i motori turbocompressi erano esistiti per 11 anni, nessuna scuderia di Formula 1 ne costruì una, ritenendo che il consumo di combustibile e il ritardo di spinta negherebbe la sua potenza superiore. L’ingegnere motoristico Bernard Dudot, che aveva osservato i motori della Offenhauser usati nella serie statunitense Indycar, spinse per questa scelta.
L’entrata della Renault significò anche l’acquisto degli pneumatici radiali in Formula 1, forniti dalla Michelin. La Goodyear, che godeva del monopolio prima dell’entrata della Michelin, usava ancora la gomma progettata con pieghe trasversali per le gare. La Goodyear vide questa entrata della casa francese come una seria minaccia e fece uno sforzo notevole nella ricerca e sviluppo per le proprie gomme sulla parte radiale. La stagione 1977 per la Tyrrell fu disastrosa perché la Goodyear era troppo occupata a fornire i quattro piccoli pneumatici anteriori richiesti dalla P34. Senza uno sviluppo continuo, gli pneumatici persero gradualmente di competitività e il concetto della vettura a sei ruote venne abbandonato prima del loro bando definitivo decretato dalla Federazione nel 1982.
Effetto suolo e ascesa dei motori turbo (1978—1983)
Per la stagione 1978 le nuove Lotus 79 hanno effettuato il più radicale e maturo uso del concetto di effetto suolo. Molte altre scuderie cominciarono a sperimentare con le tecnologie, ma la Lotus ebbe un inizio folgorante e l’italo–americano Mario Andretti vinse il Campionato, diventando il primo pilota a vincere contemporaneamente la serie americana Indycar (progenitrice della Indy Racing League) e il titolo di Formula 1. Negli anni '60 aveva vinto inoltre la Daytona 500 della serie NASCAR e la 500 Miglia. La Brabham superò di gran lunga la Lotus nel concetto del generare forze verso il basso con la Brabham BT46B "a ventilatore", un revival del concetto di "sucker car" usato da Jim Hall sulla sua Chaparral nella serie CanAm otto anni prima. La vettura approfittò di una scappatoia nel Regolamento e naturalmente la scuderia, guidata da Bernie Ecclestone che era stato nominato Presidente della Formula One Constructors Association (FOCA), ritirò la vettura prima che scattasse il divieto ufficiale della Federazione dopo aver vinto la sua unica gara con Niki Lauda nel Gran Premio di Svezia. Più avanti nella stagione, Ronnie Peterson cozzò contro le barriere subito dopo la partenza del primo giro a Monza del Gran Premio d’Italia e la sua Lotus bruciava tra le fiamme. Venne tirato fuori dalla vettura e la prognosi medica fu inizialmente buona, ma lo svedese morì il giorno seguente a causa di un’improvvisa embolia. Esplosero immediatamente le accuse tra piloti, Riccardo Patrese venne boicottato dal resto del gruppo e preferì non prendere parte al Gran Premio successivo, mentre Hunt annunciò il ritiro nella stagione seguente, dopo il Gran Premio di Montecarlo. Il Circuito di Anderstorp, che vide vincere due tra le più radicali e in un certo senso stravaganti vetture di Formula 1 della storia, non vedrà più disputare un Gran Premio per il bando decretato dal governo svedese.
Per il 1979 la Ligier, la risorta scuderia Williams e la sorpresa Ferrari, malgrado l’handicap del Flat-12 che ostruiva le gallerie aerodinamiche, produsse progetti di ali per le vetture che erano più efficaci di quelle della Lotus 79. Questo fatto obbligò la Lotus a introdurre frettolosamente la nuova 80 che andava un passo avanti il concetto di effetto suolo (era inteso originariamente per funzionare senza le ali, soltanto con i piedini laterali – sidepods – a effetto suolo) e non ha mai dimostrato di essere competitiva. La Renault insisteva col motore turbo, malgrado i frequenti guasti che gli provocarono il soprannome di "Little Yellow Teapot" (Piccola Teiera Gialla), e vinse finalmente la prima gara sul circuito di Digione nel Gran Premio di Francia con la RS10 che riusciva a conciliare la potenza del motore turbo e l’aerodinamica dell’effetto suolo.
Le nuove tecnologie introdotte dalla Renault e la Lotus sfociarono nella celebre guerra tra la FISA e la FOCA dei primi anni ‘80. I motori turbo erano macchine complesse di cui la disposizione limitava l’effetto suolo "tunnel" sotto la vettura. Erano ancora una tecnologia emergente ed era piuttosto difficile, espansivo in termini finanziari per lo sviluppo, costruzione e resa in affidabilità. Era supportato da molte scuderie manufattrici, come Renault, Ferrari e Alfa Romeo che seguirono quella strada. In opposizione, il motore poco costoso, affidabile e stretto della Ford-Cosworth DFV – la sigla sta per Double Four Valve – nei suoi due modelli 28 e 29, ancora usato dalla maggior parte delle squadre più di una decade dopo la sua effettiva introduzione, si prestava bene ed era altamente efficiente per la resa aerodinamica effetto suolo. Questi due gruppi erano rappresentati da due entità politiche – il governo dello sport FISA, con a capo il francese Jean-Marie Balestre, e la FOCA, governata da Bernie Ecclestone. Il primo gruppo sosteneva una stretta limitazione all’effetto suolo per ottenere il massimo vantaggio dalle loro potenti turbo. Il secondo gruppo invece sosteneva un effetto suolo senza restrizioni per riequilibrare il deficit esistente sui cavalli di potenza. Ma c’erano anche questioni finanziarie, che alla fine dei conti risultarono quelle più importanti. In confronto ai grandi costruttori con budget illimitati, quelli piccoli desideravano avere una larga parte dei proventi della Formula 1 per poter rimanere competitive.
Le battaglie tra FISA e FOCA durante i primi anni ’80 oscurarono gli eventi sulla pista. Il sudafricano Jody Scheckter diede alla Ferrari il suo ultimo titolo mondiale nel 1979 prima dei suoi 21 anni di digiuno, ma l’attenzione era altrettanto focalizzata sul giovane canadese Gilles Villeneuve. L’australiano Alan Jones e il finlandese Keke Rosberg portarono al successo Frank Williams nelle rispettive stagioni 1980 e 1982, mentre il giovane brasiliano Nelson Piquet vincere titoli per la scuderia Brabham di Ecclestone nel 1981 e 1983.
Patrick Depailler rimase ucciso nel 1980, durante una sessione di test a Hockenheim, probabilmente a causa delle forti accelerazioni laterali che causarono un black out nella veloce Ostkurve. Un doppio, impressionante colpo per la Ferrari nel 1982, con la morte di Gilles Villeneuve, a causa di un grave incidente avvenuto durante le prove del Gran Premio del Belgio a Zolder e le gravi ferite alle gambe che fermarono la carriera del compagno di squadra Didier Pironi solo poche settimane più tardi nelle prove del Gran Premio di Germania ad Hockeneim, contribuirono a portare questa crisi sotto i riflettori, e aiutando entrambe le parti a sedare le dispute per il bene dello sport.
L’antiquato DFV aiutò la serie nazionale britannica Aurora che si gareggiò tra il 1978 e il 1980. Come nel Sudafrica nella precedente generazione, le seconde vetture da scuderie come la Lotus e la Fittipaldi Automotive erano all’ordine del giorno, anche se alcuni, come la March 781, erano costruiti specificamente per quella serie. Nel 1980 la serie vide la sudafricana Desiré Wilson passare alla storia per essere l’unica donna a vincere una gara su una vettura di Formula 1 quando trionfò a Brands Hatch con la Williams.
Dopo parecchi anni di oblio la McLaren fuse con Ron Dennis il Project-4 team di Formula 2. La McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdusse nel 1981 il primo telaio a fibra composta di carbonio, un'innovazione che, malgrado i dubbi iniziali sopra le relative reazioni dopo uno scontro, venne adottato da tutte le squadre dalla metà della decade. L’uso della fibra di carbonio composta al posto del classico alluminio fece guadagnare all’automobile in termini di leggerezza significativi, tuttavia mostrava maggior rigidità e grip aerodinamico soprattutto nei pressi delle curve in velocità.
Il titolo piloti 1983, vinto da Piquet per la scuderia Brabham di Bernie Ecclestone, che era ancora a capo dei diritti delle scuderie non manifatturiere, fu il primo titolo piloti vinto in sella ad un motore turbo. Nel 1983, le dispute tra la FISA e la FOCA vennero risolte e anche se la FOCA emerse mostrando più forza, le scuderie avevano ottenuto qualcosa di concreto. Entro il 1984, solo la Tyrrell lottava ancora con i vecchi motori DFV. Il 1983 vide anche la 368° e ultima gara per vetture di Formula 1 non valida per il campionato, la Race of Champions a Brands Hatch, vinta dal Campione del Mondo uscente Keke Rosberg su Williams Cosworth dopo una dura battaglia con lo statunitense Danny Sullivan.
I problemi sulla sicurezza aiutarono finalmente a risolvere le dispute; dopo quasi 50 anni, la potenza realizzata dalle vetture turbo potrebbe infine battere i 640 cavalli di potenza (477 kW) prodotti dalle sovralimentate Mercedes-Benz W125 del 1937, senza un consumo enorme di carburante speciale molto esplosivo. Nel 1986, qualche motore viaggiava oltre i 1000 cavalli di potenza (750 kW) nelle prove corte di qualificazione. Il dinamometro della BMW, che riusciva a misurare i 1000 cavalli, era incapace di rilevare la misura di potenza dei loro motori da qualifica - Paul Rosche ne stimava una largamente superiore ai 1300 cavalli. Dopo il primo consumo di combustibile la spinta dei motori turbo era limitata e venne così ridotta – dalle 4-bar del 1987 alle 1.5-bar nel 1988 – per il 1988 i turbo erano soltanto di poco più potenti delle leggere vetture atmosferiche a 3.5 litri che erano state introdotte l’anno precedente. I primi motori turbo videro anche l’introduzione del rifornimento nella serie, ma questa pratica venne vietata nel 1984.
Dominio di McLaren e Williams (1984—1993)
Con le controversie lasciate definitivamente alle spalle, le scuderie di Formula 1 fiorirono con il resto degli anni ’80 e i primi anni ‘90. Malgrado l’oppressivo dominio di due squadre — McLaren e Williams — questo periodo è visto dagli osservatori come uno dei più luminosi nei 50 anni di storia della F1.
Niki Lauda, al rientro dopo un primo ritiro nel 1982, batté la giovane promessa e compagno di squadra Alain Prost nella corsa al titolo nella stagione 1984 soltanto per mezzo punto di scarto, il minore distacco dal secondo classificato registrato della storia. Questo mezzo punto in sé scatenò polemiche in quanto era arrivato dopo l’interruzione per pioggia del Gran Premio di Montecarlo, che provocò l’assegnazione di metà punteggio. Prost vinse quella corsa, ma il debuttante Ayrton Senna destò grande impressione con la modesta Toleman, piazzandosi secondo. Era il principio di una rivalità tra i due uomini che continuò per quasi un decennio. Ma nei primi anni, Prost aveva mantenuto il vantaggio, guidando per la scuderia McLaren motorizzata con il turbo TAG Porsche dove conquistò tre titoli mondiali in pochi anni, il primo nella stagione 1985.
Quella 1986 fu un'altra stagione combattuta sino all’ultimo. Le Williams motorizzate Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell sembravano imbattibili, ma si rubarono punti l’uno con l'altro, permettendo alla McLaren di Prost di rimanere vicino. Anche se la Williams vinse facilmente il Campionato Costruttori in quell’anno, il titolo piloti fu deciso solo al Gran Premio finale della stagione, quello di Australia. Prost prese il secondo titolo con molta fortuna, quando entrambi i piloti Williams soffrirono di problemi agli pneumatici. Il 1987 vide uno sviluppo significativo soltanto dalla Williams, con Piquet che guidando di sostanza nelle gare vinse il suo terzo titolo davanti a Mansell.
La stagione 1987 vide anche il ritorno dei motori atmosferici in Formula 1, dopo un’annata – quella del 1986 – caratterizzata soltanto dal turbo e considerata inoltre quella delle vetture più potenti della storia. La cilindrata fu aumentata a 3.5 litri, e i motori turbo vennero ristretti nell’alimentazione della pressione nella stagione 1988 e nella capacità del serbatoio per limitare il loro effetto, con il divieto totale introdotto nel 1989. Tuttavia, gli ultimi motori turbo avevano dominato, la Williams vinse facilmente nel 1987, e la McLaren ritornò in splendida forma nel 1988 con il team dei fuoriclasse Prost e Senna vincitore di 15 delle 16 gare in programma, un record ancora oggi imbattuto. Fu Senna che emerse da vincitore, conquistando il primo dei suoi tre titoli mondiali.
Nel 1989 i turbo erano banditi, ma il dominio della McLaren continuò per le tre stagioni successive. Prost vinse il terzo titolo nel 1989, Senna lo conquistò nelle stagioni 1990 e 1991. Il campionato venne guastato da un’acerrima rivalità dai due piloti, culminata da una doppia collisione nei Gran Premi del Giappone a Suzuka nel 1989 e 1990. Nel 1989 Prost chiuse la porta durante un azzardato tentativo di sorpasso del compagno di squadra mentre Senna più tardi si sentì libero di buttare fuori dalla gara del 1990 Prost, al quale seguì una rigida condanna dal vertice della Formula 1. Senna, naturalmente, si era preoccupato della minaccia (e opportunità) portata dalla risorta Williams, adesso motorizzata Renault, che si preparava a dominare la Formula 1 per i successivi sette anni.
Più dei motori Renault, tuttavia, da cui ha permesso alla Williams e più tardi alla Benetton di dominare la Formula 1 dal 1992 al 1997. Con la reintroduzione del rifornimento di carburante ai pit stops le gare vennero trasformate in una serie di sprint, con il risultato conseguente che le strategie finirono per guadagnare importanza rispetto all’abilità del pilota. Nei primi anni ‘90, le scuderie iniziarono a introdurre aiuti elettronici al pilota, e il loro uso si sparse con estrema rapidità. Le sospensioni attive (anticipate dalla Lotus nel 1987), i cambi semi-automatici (Ferrari nel 1989), e il controllo di trazione (Williams nel 1991) divennero essenziali per competere. Qualcuna di queste tecnologie erano state prese in prestito alle contemporanee automobili da strada. Altri invece vennero sviluppati appositamente per essere utilizzati in pista e più avanti presero la via degli autosaloni. Erano tutte vetture capaci di andare a velocità sempre maggiori in rapporto alla capacità di spesa delle diverse scuderie. La FIA, consapevole che l’eccesso di tecnologia minasse totalmente l’abilità del pilota, tolse l’elettronica nel 1994. Naturalmente, molti osservatori sostennero che tale eliminazione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti. Neppure queste controversie diminuirono l'entusiasmo degli sportivi britannici quando Nigel Mansell vinse il titolo nel 1992 e fu il primo pilota a ritirarsi da campione del mondo, dopo un decennio di tentativi falliti, né gli sportivi francesi quando nel 1993 Alain Prost vinse il suo quarto e ultimo titolo ritirandosi anch’egli come il collega inglese. Entrambi i piloti guidavano le vetture della Williams.
Le telecamere leggere delle televisioni erano diventate pratica comune nei primi anni ’90. Come pure l’amplificazione del pubblico che lo rendeva più attraente ai garanti delle sponsorizzazioni oltre le aziende tradizionali del tabacco da fumo. I miglioramenti alla sicurezza inoltre, hanno significato che i fornitori principali di vetture erano più propensi a realizzare un connubio con la scuderia su una base a rotazione.
Il 1994, sulla carta, era l’anno della maturazione per produrre una stagione indimenticabile. Ayrton Senna era stato ceduto alla Williams per rimpiazzare Prost. Il giovane pilota tedesco Michael Schumacher guidava la Benetton potenziata Ford. La McLaren nutriva grandi speranze per il nuovo motore Peugeot, e la Ferrari era proiettata a cancellare le ultime tre stagioni deludenti con Gerhard Berger e Jean Alesi. Quella stagione fu indimenticabile, ma per motivi ben diversi da quelli previsti.
Sicurezza, regolazioni e regolamenti (1994—1995)
A partire dal 1986, quando Elio de Angelis perì durante i test sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, e fino al 1994 nessun pilota era più deceduto alla guida di una vettura di Formula 1. C’erano stati parecchi incidenti sconvolgenti (per esempio Nelson Piquet e Gerhard Berger a Imola o Martin Donnelly a Jerez de la Frontera), ma non furono fatali. La velocità delle monoposto della massima serie era aumentata continuamente in otto anni, malgrado i motori turbo fossero stati dichiarati illegali, la riduzione della lunghezza degli pneumatici e la rimozione degli aiuti elettronici al pilota. C’era un "aria di invincibilità" in Formula 1, una credenza che le vetture fossero intrinsecamente sicure e i piloti non sarebbero più deceduti.
Al Gran Premio di San Marino del 1994 queste leggende metropolitane crollarono in un attimo, dapprima con le gravi ferite occorse a Rubens Barrichello durante le prove libere del venerdì poi con la morte di Roland Ratzenberger nelle prove ufficiali del sabato e infine con quella di Ayrton Senna durante la gara. Ancora, Karl Wendlinger restò in stato di coma per due settimane dopo uno scontro al Gran Premio di Montecarlo, oltre ad altri 3 gravi incidenti (uno scontro alla partenza, Comas che non si accorge delll'incidente di Senna, una ruota persa da Alboreto che ferisce 4 meccanici).
Il conto dei decessi e i due feriti gravi rappresentarono una scossa terribile per tutti. Non solo due piloti rimasero uccisi durante un singolo week-end di gara, ma uno di loro era il tre volte campione del mondo. Sembrava di essere tornati improvvisamente negli anni ’70, dove in una stagione di 12 gare, morivano in media due piloti e altri tre o quattro rimanevano gravemente feriti. La FIA reagì rapidamente e con grandissima severità con cambiamenti importanti da far rispettare per il resto dell’annata e in quelle seguenti, rappresentando l’inizio della spinta da parte della FIA per aumentare la sicurezza in Formula 1.
Mentre cambiamenti significativi non potevano essere fatti alle vetture nel 1994, la FIA richiese la perforazione dei contenitori d’aria (gli "airboxes") per ridurre il loro effetto "ram-air" e quindi la potenza. Per la stessa ragione i combustibili speciali, in precedenza una strana mistura di benzene e toluene, vennero vietati; soltanto quelli con caratteristiche simili al petrolio vennero permessi. Per ridurre le forze verso il basso, e quindi la velocità delle vetture in prossimità delle curve, venne introdotta una speciale "plancia" di legno adattata sotto la parte centrale del telaio, forzando una larga sezione del pavimento più lontano dalla pista. Se tale plancia consumandosi venisse portata sopra una certa tolleranza al Regolamento (approssimativamente 10 mm), la vettura sarebbe stata ritenuta illegale.
Più avanti, dal 1995, i progetti sono stati richiesti per essere disegnati secondo un piano di riferimento (la mascherina), e rigorose limitazioni sono state fatte rispettare quanto alle tolleranze minime e massime per le funzioni del veicolo (come il formato dell’apertura della cabina di guida, un'idea molto nota nelle serie Champ Car e IndyCar da almeno un decennio, e dei dispositivi aerodinamici, comunemente chiamate ali). Dopo, la massima cilindrata del motore venne ridotta da 3.5 a 3 litri. Ulteriori cambiamenti erano demandati dalla FIA per continuare a provare di mettere un freno nell’incremento di velocità nelle vetture di Formula 1 durante la loro progressione lungo gli anni. Questi cambiamenti includono l’aumento del formato di apertura della cabina di guida (per assicurare l’uscita del pilota con una certa facilità, minimizzando possibili impatti laterali), introcendo gli pneumatici con quattro scanalature (per ridurre la velocità in curva e il grip) e la carrozzeria più stretta (questo complicherebbe il raffreddamento e inoltre ridurrebbe la velocità), formati e elementi delle ali rialzati e ridotti (tagliando le forse aerodinamiche, altro elemento di riduzione della velocità), e introducendo accurati controlli sulle tolleranze di rigidezza e le misure di accertamento sulle vetture e sulle loro conformità nelle regolazioni prestabilite (per esempio, i test del peso sulle ali e sulla carrozzeria per accertarsi il loro mantenimento integro e non flettessero per dare vantaggi aerodinamici in linea retta).
La rapida introduzione di tutti questi nuovi regolamenti – particolarmente quelli introdotti nel 1994 – rese l’atmosfera se possibile ancora più caotica in Formula 1. Michael Schumacher doveva disperatamente combattere per la conquista del suo primo Campionato del Mondo Piloti mentre la sua squadra, la Benetton venne scoperta in frequenti violazioni del Regolamento FIA, e Schumacher venne sospeso di conseguenza per diverse corse. Anche la gara valevole per il titolo in Australia fu controversa, a causa della collisione con il rivale Damon Hill, figlio di Graham, e assicurandosi la vittoria.
Tuttavia, al principio della stagione 1995 le cose si erano assai aggiustate e Schumacher prese il suo secondo titolo piloti, e la Benetton, il suo primo titolo costruttori con relativa facilità, battendo la scuderia Williams di Hill e David Coulthard. Il motore Renault, che ha alimentato entrambe le squadre era virtualmente imbattibile, con la sola Ferrari a contrastarla timidamente con la vittoria singola al Gran Premio del Canada di Jean Alesi, la sua unica vittoria in carriera.
Fine dell’era dei privati (1996—1999)
Per la stagione 1996, la FIA diede mandato di un più largo formato della minima grandezza della cabina di guida, con la protezione della testa del pilota, per assicurargli maggiore sicurezza. Come parte del piano per ricostruire la Ferrari, Jean Todt fece ingaggiare Michael Schumacher dal team Benetton in quell’anno, in cambio dei due piloti Alesi e Berger. Ci furono effetti immediati, nel suo primo anno con la scuderia Schumacher vinse tre gare, più di quanto la squadra aveva ottenuto nei cinque anni precedenti. La Ferrari non poteva ancora lottare per il titolo e Damon Hill diede un impatto forte al suo campionato, conquistando la corona dopo tre anni di tentativi falliti.
Nella stagione 1997, un altro figlio di un pilota leggendario della F1 conquistò il titolo ancora una volta con la Williams, e Jacques Villeneuve divenne il quarto pilota a vincere nello stesso anno in Formula One e nel campionato CART (gli altri erano Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, e Nigel Mansell). Questa stagione fu più combattuta della precedente, e Villeneuve conquistò il Campionato Piloti soltanto nella gara finale. Ancora una volta, Michael Schumacher ebbe una collisione con il suo rivale nella corsa finale, ma a differenza del 1994 l’evento si ritorse contro di lui: Schumacher non solo venne battuto in gara, ma per aver tentato di buttare deliberatamente fuori dalla pista Villeneuve, gli fu tolta la seconda posizione nel Campionato, pur preservando tutti i risultati ottenuti.
Alla fine del 1997 la Renault si ritirò momentaneamente dalla Formula 1. La McLaren-Mercedes prese la corona di campione per i due anni successivi, entrambi conquistati da Mika Häkkinen. Nelle prime gare del 1998 il finlandese era veramente irraggiungibile e i suoi contendenti, Schumacher e Villeneuve, potevano solo guardare. Schumacher nel prosieguo della stagione diede vita ad una ammirabile rimonta che lo portò a lottare per il titolo fino all'ultima gara, ma lo spegnimento del motore sulla griglia del Gran Premio del Giappone e una successiva foratura nel corso della gara resero il tutto vano. La stagione 1999 fu una stagione combattuta quanto anomala. Villeneuve fu subito fuori dai giochi con la nuova scuderia BAR mentre Schumacher fu a lungo in lotta con Hakkinen fino a che, a causa di un inconveniente meccanico ai freni, impattò contro le barriere di pneumatici a Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna, fratturandosi una gamba. Il suo compagno di squadra Eddie Irvine divenne così primo pilota della Scuderia Ferrari e finì lui stesso in corsa per il titolo. Schumacher lo aiutò al rientro dopo sei gare saltate e sebbene Irvine perse per solo due punti dal vincitore Mika Häkkinen, il suo sforzo bastò per ridare alla Ferrari il titolo costruttori che non vinceva dal 1983.
Dietro le corse al titolo, tuttavia, vi erano segnali di fermento non incoraggianti di problemi in Formula 1. Nomi presenti per lungo tempo, gloriosi e rispettati come Brabham e Lotus, con il passaggio di Ecclestone alla guida della serie e la scomparsa di Chapman, svanirono subito dalle griglie di partenza. La scuderia francese Ligier si trovò in condizioni economiche disperate e venne venduta ad Alain Prost. La scuderia di Ken Tyrrell continuò ancora per qualche tempo, con risultati miseri, fino al 1998, quando la BAR rilevò il team. La variopinta era delle piccole scuderie fondate da privati stava volgendo al termine e lo stesso accadde con le sponsorizzazioni. Nomi come Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific, e Forti non si videro più. Le ultime a chiudere i battenti furono la Jordan, Sauber, Arrows e naturalmente la Minardi che sopravvissero ancora qualche tempo. La breve notorietà della Jordan nel 1998 e nel 1999, sotto la guida di piloti di solida esperienza come lo stesso Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen, e il fratello minore di Michael, Ralf Schumacher fu l’ultimo sussulto di orgoglio dei privatisti e non rappresentò un’autentica rinascita dello sport. Anche un team come la Benetton, di proprietà e guida italiani ma di telaio britannico, campioni soltanto pochi anni prima, stava sopravvivendo a malapena. Jackie Stewart fronteggiò la sua scuderia dal 1997 al 1999 con il sostegno della Ford ma alla fine arrivò la vendita inevitabile e la trasformazione del nome nella Jaguar.
L’ascesa di Schumacher e della Ferrari (2000—2004)
La stagione 2000 vide le griglie di partenza di Formula 1 tornare alla normalità, con la Jordan uscita rapidamente fuori dai giochi, e la Williams, guardando in prospettiva di una nuova collaborazione con la BMW iniziò a riaffermarsi. La lotta nella parte anteriore, tuttavia, era principalmente tra Häkkinen e Schumacher, entrambi due volte campioni. La Ferrari era in costante miglioramento dall'arrivo in squadra del tedesco, e nel 2000 Schumacher prevalse, diventando tre volte campione alla pari con Senna, e riportando il titolo piloti alla Ferrari per la prima volta dopo 21 anni dai tempi di Jody Scheckter nel 1979. La stagione 2001 vide la Ferrari dominare nettamente sul resto della concorrenza, e Schumacher vinse il campionato al Gran Premio di Ungheria e lo portò come secondo vincitore più rapido di sempre, alla pari di Nigel Mansell. La stagione 2002 non ebbe storia. Entrambe le Ferrari finirono tutte le gare, vincendone 15 su 17. Michael Schumacher prese più punti del secondo e terzo classificato messi insieme e vinse il titolo già alla metà di luglio nel Gran Premio di Francia battendo quel record eguagliato nell’annata precedente.
Mentre la Ferrari celebrava il suo dominio, lo sport era ancora tribolato dai problemi. Due scuderie private – la Prost Grand Prix e la Arrows chiusero i battenti per fallimento, l’ultima nel corso della stagione. La Benetton rischiò di seguire la loro sorte, fino a quando la scuderia venne acquistata dalla Renault, che rientrò in Formula 1 portandosi dietro il direttore tecnico del team italo–britannico, Flavio Briatore. Intanto alla Minardi si stava facendo le ossa un giovane pilota di belle speranze, Fernando Alonso. Eventuali altri problemi di disturbo erano nell’unica scuderia in apparenza solida, la Ferrari. Mentre la Formula 1 non era sconosciuta alle squadre che monopolizzavano i podi del vincitore, le azioni della Ferrari durante il 2002 fecero scalpore, e in particolare i finali contestati del Gran Premio d’Austria e in quello degli Stati Uniti. A molti osservatori era sembrato che lo spirito sportivo non avesse più spazio in Formula 1, quello che rendeva possibile il detto della “vittoria a tutti i costi” troppo lontano. Queste valutazioni e la presenza notevolmente declinante dei team ma anche degli spettatori sui circuiti nell’ultima parte del 2002, fu un serio problema per uno sport che era il più costoso – e, cosa importante, il più lucrativo grazie all’avvento delle multinazionali – del mondo in quel tempo.
Nella stagione 2003, nonostante regolamenti cambiati pesantemente per impedire che lo strapotere di una squadra avvenisse di nuovo, Schumacher vinse il campionato ancora una volta. Guidando una vettura, la F2003-GA forse tra le più raffinate mai costruite dalla casa di Maranello e dedicata a Gianni Agnelli, ma anche piuttosto complicata, ebbe una lotta strettissima con il finlandese Kimi Räikkönen e il colombiano Juan Pablo Montoya, ma Schumacher prevalse di un solo punto nel Gran Premio del Giappone a Suzuka. Il 2003 era sembrato un balsamo perfetto per rinfrescare le memorie della stagione precedente, con 8 corse vinte da piloti diversi (incluse le prime vittorie di Fernando Alonso, passato alla Renault, Kimi Räikkönen e il romano Giancarlo Fisichella (che riporta un pilota italiano sul podio più alto della Formula 1 dopo parecchi anni), e cinque team differenti, incluse la stessa Renault (per la prima volta in 20 anni) e la Jordan, che agguantò una vittoria fortunata nel selvaggio e incredibile Gran Premio del Brasile.
Nella stagione 2004 la Ferrari e Schumacher ritornano a dominare interamente il campionato, vincendo entrambi i titoli con facilità. Una nuova corsa nel Bahrein fece il suo debutto in Aprile e un’altra nuova gara in Cina venne messa in calendario a Settembre. Inizialmente si pensò all’introduzione di queste nuove corse a scapito dei prestigiosi Gran Premi europei come quello britannico e italiano, che rischiavano la rimozione dal campionato, ma alla fine risultò preferibile aumentare a 18 il numero di gare stagionali. Secondo Ecclestone, lo spostamento serviva a incrementare l’estensione globale della serie, nonostante le rigide restrizioni applicate in diversi paesi europei (in primis il Belgio) sulla pubblicità al tabacco da fumo ed altrove poteva rappresentare un fattore. Questo movimento vide la percentuale di gare di Formula 1 svolte fuori dai tradizionali confini europei salivano attorno al 50% – significante che il Campionato del Mondo, visitante quattro dei sei continenti, preservava il suo nome.
Nonostante il dominio Ferrari (che vinse 15 delle 18 corse), la battaglia nelle retrovie era stata molto più interessante del 2002, poiché le centrali elettriche di McLaren e Williams si tirarono fuori da un orrendo inizio con delle nuove vetture più radicali nel progetto. Come previsto da tempo, la Renault fu assai rapida nel capitalizzare le sfortune dei due vecchi team britannici, ma la reale sorpresa era rappresentata dalla British American Racing, capitanata da Jenson Button. Nonostante non avesse mai vinto una gara, Button otteneva piazzamenti regolari sul podio, sul secondo o terzo gradino, e con il compagno di squadra giapponese Takuma Sato riesce a cucire un secondo posto nel Campionato Costruttori, lasciando terza la Renault con il pescarese Jarno Trulli che ottenne una consolante vittoria a Monaco. Montoya e Räikkönen potevano sperare in vittorie solitarie per i loro team, finendo al quarto o al quinto posto nei risultati.
La decisione della Ford di uscire dalla Formula 1 come fornitore di motori alla fine della stagione 2004 espose alla vulnerabilità totale qualche piccola scuderia. Non soltanto la loro squadra Jaguar venne venduta alla compagnia austriaca di bevande energetiche Red Bull, ma le poche scuderie indipendenti ancora presenti, che usavano tradizionalmente i motori Ford, hanno trovato i rifornimenti di motori in uno stato precario.
La Renault spodesta la Ferrari (2005—2006)
Nella stagione 2005, la Formula 1 vide la Ferrari uscire subito fuori dai giochi, con il team Renault dominare la prima parte della stagione e Fernando Alonso mostrare una chiara sicurezza per tutto il campionato. Nella seconda parte della stagione la McLaren dimostrò significativi progressi, con risultati costantemente migliorati e un riscontro di vittorie da 6 sulle 7 corse. Tuttavia la poca affidabilità della vettura inglese, a fronte di prestazioni invidiabili, permise ad Alonso di controllare per tutta la stagione.
Per un istante era sembrato che Räikkönen potesse lottare seriamente con Alonso, ma a tre gare dalla fine, in Brasile Alonso fu il primo spagnolo e il più giovane Campione del Mondo, battendo dopo 33 anni il record di Fittipaldi. Il Campionato Costruttori sembrava di facile conquista per la McLaren, che era considerata l’automobile più veloce del lotto e nel corso della stagione era migliorata in affidabilità. Il cambio di regolamenti avvenuto in quell’anno – due in particolare, il divieto del cambio degli pneumatici e soprattutto quello del motore dopo due gare – e un inopinato ritiro di Juan Pablo Montoya nella gara finale della stagione, il Gran Premio di Cina a Shanghai, assicurò anche quel titolo alla Renault. Una statistica ha dimostrato il dominio dei due team: si sono lasciati sfuggire soltanto una gara, il controverso Gran Premio degli Stati Uniti (alla quale parteciparono solo tre scuderie), la sola gara che Schumacher e la Ferrari hanno vinto in quell’annata.
I piccoli team specialisti finirono per sparire a partire dal settembre 2005, con la Minardi acquistata dalla Red Bull e rinominata Scuderia Toro Rosso per gareggiare come team satellite della stessa Red Bull Racing. La Jordan venne acquistata dalla multinazionale dell’acciaio russo–canadese Midland nei primi mesi del 2005 e cambiò il nome in Midland F1 per la stagione 2006. Nel giugno 2005, la BMW acquistò la maggioranza delle azioni della Sauber, cambiando il nome alla scuderia, mentre la Williams cessò la collaborazione con la BMW fornendo una disposizione commerciale preferenziale con la Cosworth. Allo stesso modo, la Honda acquistò le azioni della BAR e rientrò a tutti gli effetti come scuderia. Per il 2006 le scuderie manufattrici raggiunsero il livello più basso di presenza mai toccato in precedenza nella storia dello sport.
La stagione 2006 fu l’ultima ad avere due fornitori degli pneumatici, la giapponese Bridgestone e la francese Michelin. Quest’ultima, probabilmente scottata dalle controversie suscitate nella gara statunitense del 2005, annunciò il ritiro anticipato al termine del 2006 – il termine prefissato era alla fine del 2007 – poiché, secondo una disposizione della FIA del dicembre 2005 che prevedeva un unico fornitore degli pneumatici, non voleva rimanere l’unica fornitrice. La Bridgestone fornirà dunque in esclusiva le gomme in Formula 1 fino al 2010 compreso.
La Renault e Fernando Alonso confermarono i successi nei campionati Costruttori e Piloti, ma la stagione fu più combattuta del previsto. La regola del cambio di motore rimaneva invariata, ma venne reintrodotto il cambio degli pneumatici e un nuovo sistema di qualifiche, il cosiddetto “knock-out” che rimpiazzava definitivamente il poco gradito, da pubblico e piloti, “giro secco”. Il campione del mondo spagnolo conquistò sei vittorie (quattro di queste furono consecutive), mentre Giancarlo Fisichella vinse la terza gara della sua carriera. Schumacher e la Ferrari, dopo un inizio stentato, iniziano la rimonta vincendo quattro gare nel periodo estivo, da Imola a Hockenheim.
Jenson Button vinse la sua prima gara in Formula 1 al Gran Premio di Ungheria, mentre Alonso venne costretto al ritiro per problemi meccanici e Schumacher non fece di meglio. Furono proprio alcuni errori strategici del pilota tedesco – non ultima, la controversa fermata o blocco della vettura nella curva a 180% detta La Rascasse durante le qualifiche a Montecarlo – a risultare alla lunga decisivi. Il suo compagno di squadra Felipe Massa vinse il Gran Premio di Turchia, Alonso estese il vantaggio su Schumacher, ma nelle due gare successive a Monza, grazie alla rottura del motore della Renault di Alonso, e a Shanghai il pilota tedesco si portò in perfetta parità, completando la rimonta.
Quando sembrava che il titolo stesse scivolando nelle mani del tedesco, ecco che in Giappone deve subire la rottura del motore a 17 giri dalla conclusione e in Brasile fu alle prese con un problema al sistema di rifornimento, che lo obbligò a partire dalla quinta fila. Nel prosieguo della gara subì un contatto con Fisichella che lo fece ripartire dai box in ultima posizione, da cui iniziò una splendida rimonta fino al quarto posto. Ad Alonso basta un piazzamento a punti per confermarsi, diventando così il più giovane campione del mondo ad aver conquistato per due volte consecutive il titolo mondiale. Felipe Massa vince la seconda gara in carriera davanti al suo pubblico, esattamente come fece Senna nel 1993.
L'era del blocco dei propulsori (2007—2008)
La stagione 2007 è caratterizzata dal congelamento dello sviluppo nei progetti e nelle caratteristiche dei motori V8 al termine del 2006 e non dovranno essere più ritoccati almeno fino al termine della stagione 2008, anche se il primo atto ufficiale della "Formula One Commission", il nuovo organismo unitario decisionale sui regolamenti, ha espresso il parere di allungare almeno di altri due anni tale blocco, e quindi fino al 2010 quando sarà previsto un ritorno al motore turbocompresso, alimentato stavolta a diesel. Su di esso saranno consentite solo modifiche di rifinitura allo scopo di portare il regime massimo di rotazione del V8 a 19.000 giri. Ciò significa che chi avesse commesso qualche errore nel progetto, dovrà portarselo dietro per due o quattro anni. La lista dei componenti da sostituire è stata presentata dalle scuderie alla FIA prima della fine del 2006, in modo da garantire maggiore affidabilità. La realizzazione materiale del motore deve avvenire entro la gara di apertura della stagione e da quel momento ogni ulteriore modifica sarà consentita sarà consentita soltanto per cause di forza maggiore – fallimento del fornitore o uscita di produzione di un componente – oppure per diminuire i costi di produzione.
A livello agonistico fu la prima stagione dopo 15 anni senza Michael Schumacher, con Alonso passato alla McLaren e Räikkönen andato in Ferrari. Con l’uscita di scena di Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya, si devono confermare i buoni propositi – il polacco Robert Kubica e Nico Rosberg, entrambi in attesa di conferme – e si scoprono nuovi talenti come il britannico Lewis Hamilton, primo pilota di colore a gareggiare in Formula 1. Proprio Hamilton fu protagonista di una eccezionale stagione d'esordio in cui, contro avversari del calibro di Alonso e Räikkönen, si ritrovò vicinissimo alla vittoria del titolo mondiale.
Dopo un errore in Cina, in cui si ritirò perdendo il primo "match point", in Brasile, ultima gara del campionato, Hamilton non riuscì a conquistare i punti necessari, e la vittoria di gara e campionato andarono inaspettatamente a Räikkönen, che era rimasto alle spalle di Alonso e Hamilton per tutta la stagione. L'ultimo pilota della Finlandia a vincere la corona iridata era stato Mika Hakkinen, nel 1999. Räikkönen vince con 1 punto di vantaggio sui 2 avversari della Mclaren, riuscendo dove aveva precendemente fallito.
La stagione 2008 vide la conferma del talento di Lewis Hamilton. Con Alonso tornato alla Renault in seguito agli screzi dell'anno precedente, il campionato vide una accesa lotta tra l'inglese e Felipe Massa, mentre il campione del mondo Räikkönen, in testa nella prima metà di campionato, si dovette accontentare del terzo posto dopo una seconda parte pessima, a pari punti con un ispirato Kubica, su una BMW competitiva. Il mondiale si decise ancora una volta in Brasile, all'ultima curva, con Hamilton che agguanta disperatamente il punto necessario per diventare campione del mondo.
La vittoria della nuova Brawn Gp (2009)
Il campionato di Formula 1 2009, vinto dall'inglese Brawn GP, passerà alla storia, sicuramente, come uno dei campionati piu assurdi e discussi che la storia della F1 abbia mai conosciuto; Non tanto per la vittoria della stessa Brawn Gp, che ereditava una scuderia come la Honda che nella stagione precedente aveva concluso nelle retrovie della classifica,ma soprattutto per ua raffica di episodi molto accesi durante tutta la stagione: prima di tutto il conflitto che coinvolse direttamnte la FIA di Max Mosley e la FOTA (associazione dei team) di Luca Cordero di Montezemolo, che addirittura minacciò un possibile ritiro della Ferrari dalla F1.Fonte: Wikipedia | | | |
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